面向运输公司的司机排班系统

为什么司机排班是一道单独的题

大多数排班表只回答一个问题：谁在什么时候上班。运输又添了第二个，而且与第一个分不开：谁开哪一趟。没有人的班次不是缺人的一小时，而是一趟开不出去的车，后果当天就落到客户头上。

第三重约束是休息。几乎所有市场都对收车到下一次发车之间的间隔有规定，所以计划并不只是照顾偏好。一张在纸面上看着紧凑、却在深夜收车与清晨发车之间只留九小时的班表，不是紧凑，而是根本不能用。

把线路当作排班的单位

把每条线路、每条班线或每个车队设成各自的项目，一周的样子就变了。调度看到的不再是一串人名后面跟着工时，而是一天的发车集合，每一趟要么有人，要么没有。没人的那些排在空缺班次那一行，绝不会被当成休息日。

这样混着跑的一周也读得懂。上午跑固定班线、下午出去送货的司机，会在两个项目上各有一个班次，工时黏在正确的服务上，而不是化进一个总数里。

装卸、检查和等待

不在方向盘后面度过的时间照样花钱，也照样要记录。车辆检查、装卸和在客户场地的等待都排成各自的班次，于是它们在计划里看得见、在报表里数得出，而不是藏在一大段驾驶里。

没有司机的发车不是班表上的一个空格，那是一位正在等的客户。

休息要在排班时看见，而不是事后

抓住休息问题的时机，是这一周还在搭的时候。当上一次收车与下一次发车出现在同一屏上，间隔太短对做决定的人来说一眼可见。事后才发现，就意味着要把已经发布的一周重排，还要告诉司机他的这一天变了。

可出勤日在旁边一起起作用。司机在班表搭起来之前就标出自己跑不了的日子，能省掉整整一轮修改；请假申请躺在同一本日历里，计划就是照着现实做的，而不是照着乐观的假设。

调度是活的画面，不是一份文件

到早上八点，已经发布的班表其实就旧了。一台车没通过检查，一位司机堵在路上，一个客户挪了时段。调度需要的不是更好看的计划，而是当下的计划：谁在岗，谁还没打卡，接下来一小时里哪位有资质的司机有空。

把空缺班次推给所有能接的人，胜过照名单一个个打电话，而且留下了记录。已读回执从另一头把闭环合上，六点发布的改动因此是确知被看到，而不是假设已经送到。

八点一到，计划就成了历史。要紧的是眼下这张画面。

算每条线路的成本，而不是每个月的成本

运输公司把燃油算到每公里，把维修算到每台车，却把人工留成一个月度数字。把真实工时记在它们实际发生的那条线路上，人工也就有了同样的分辨率。某条班线每周五都在悄悄吃加班，会在周报里露出来；一条按六小时报价、实际要跑八小时的线路，可以趁合同还新的时候重新定价。

车队、外协司机与劳务补员

很少有运输业务只靠一支自有司机队伍运转。通常还有自带车辆的个体司机，有旺季时依赖的劳务公司，有时还有第二个车队，带着自己的负责人和自己的习惯。班表必须把他们全装下，同时不能假装他们是一回事。

承担这个区分的是部门。自有司机、外协司机和劳务补员在同一周里坐在不同的部门里，运营全貌因此完整，工资导出也因此干净。调度看到每一趟发车和车上的人，工资只看到公司要发钱的那些人。

旺季周与季节性补员

运输的需求很少是平的。节前送往门店的货量猛涨，校车服务停了又开，农产品运输跟着收成走。用同一套工具而不是另一张表格来排这些周，增加的司机就走进了平常的流程，旺季的成本事后能算清楚，而不是化进一个笼统的加班数字里。

比较司机排班工具时该看什么

这个类目很拥挤，标签互相盖着。路径优化软件规划的是行程，车载监控测的是车辆，运输管理系统管的是订单和货物。司机排班位于它们之下，回答的是一个更窄的问题：哪个人在哪一趟车上，那些工时是否合法、是否付对。

值得向任何一家候选者提的问题都很实在，而不是架构层面的。一位司机能不能在一天里拿两条线路上的两个班次。给下一班派人的时候，上一班看得见吗。已经发布的改动，应用会不会不用司机开口就显示出来。计划工时和实际工时是分开保存的两个数字，还是系统悄悄用一个覆盖另一个。

免费方案够用到什么程度

一个不到十名司机的车队，完全可以在没有时间限制的免费方案上跑整套业务：周计划、应用、基础打卡和报表。开始付费的那个点，通常是人数长上去，而不是缺了某个功能；模块也是从每名员工每月0,50美元起一个一个加上去，而不必整体跳到更大的档位。

从小处起步

Shifton对10名司机以内长期免费，不设时间限制，一支小车队或者一个车队足够装得下。排班、基础打卡、手机应用和报表都包含在这个方案里。付费模块从每名员工每月0,50美元起单独添加，每个模块另给最长60天的试用期，公司可以先在一条正在跑的线路上试工资核算或者位置核对，然后再决定。